共享汽车到底是不是流量经济？

流量经济的年代，流量似乎就等于一切。很多实体经济也成为了“流量经济”的弄潮儿。在流量至上的今天，流量似乎就意味着利益。看够了网红的特立独行，看够了千篇一律的颜值巅峰，今天我们来讲讲共享经济是否也是流量至上？

共享经济顾名思义分享式经济，这个概念我们早已经不陌生。从Airbnb（共享民宿）到Mobike、Ofo、（共享单车），我们将资源最大化利用，将闲置资源共享已经成为我们司空见惯的生活方式。，共享出行也成为80、90后最热爱的出行方式。虽然，当今社会流量当道，但流量经济当真是共享出行领域的一剂良药吗？

共享单车为什么可以“野蛮生长”？

2015年mobike的第一款单车出现了，这种通过手机就能远程解锁，通过骑行就能充电的解决方案的确震撼到笔者，因为mobike一下子就解决了自行车只能固定点取还的问题，而此时此刻的ofo，还在大学校园里做密码锁的共享自行车，当时还有人嘲笑这种方式一定会被人记住密码随便骑，根本没法收到钱，但是，在资本的推动下，mobike和ofo都以惊人的速度在扩张，在短短一年的时间内，占领了上百座城市，投放了几百万辆自行车。我们体验到共享单车的便捷之时也看到了它的拥堵能力，堆积成山的共享单车人又爱又恨。这种资本的快速扩张造成的野蛮生长到底是否真的从用户的实际需求出发？是否是以节约资源共享资源为终极目的？这不禁发人深思。

共享汽车为什么发展缓慢？

共享汽车其实比共享单车开始的更早一些，最初大家叫它“分时租赁”，这种模式脱胎于传统租赁行业（例如：神州、一嗨等等）。相对于传统租赁行业，共享汽车摆脱了复杂的租车流程和繁重的押金手续，用手机下单手机开关车门，以更灵活和更便宜的价格租用车辆。但这种看似更简单的租车方式却也面临着更加严峻的挑战。

共享汽车由于无人操作流程面临着用户素质的大考验。小到车内卫生，大到汽车的违章以及汽车的事故这些都需要用户素质作为保护伞。其次，共享汽车本来就是重资产运营，停车位，汽车，汽车牌照无一例外不是“重”的代表。共享汽车光是受限于牌照的发放已经决定了数量不可与共享单车同日而语了。

共享汽车到底是流量经济吗？

笔者前面讲到了，牌照资源和重资产的运营模式都是共享汽车快速扩张的绊脚石。那流量经济肯定也无法试用在共享汽车行业了。直白的说，更多的车辆数量是可以服务于更多的用户，但是重资产的运营模式下又有多少资本的介入才能使得共享汽车行业成为流量经济的宠儿呢？换句话说，出行是刚需大家都不否认，但是出行领域中网约车（试用于5—20公里短途出行）、共享单车（试用于最后3公里）和传统租赁（试用于150公里以上1天以上的长途出行）都已经占据一席之地，共享汽车的出行方式虽然更加自由性价比更高，但也存在自身劣势。更有甚者的共享汽车公司企图分得网约车出行部分市场。这种做法笔者称之为“花式作”。单从企业补贴的角度讲，网约车平台有足够的资本与共享汽车平台PK。因其平台无需付出购买车辆的价值以及停车、加油（充电）保养维修保险等各种成本。而共享汽车平台需要硬性支持的就有车辆购置价格、停车费用、车辆维修保养以及车辆线下运营的成本。如此与网约车硬碰硬的共享汽车平台也不得不感叹其“勇气可嘉”！出行这块蛋糕已经被瓜分无几，盲目的扩张其规模而背离了消费者需求的方式真的能步足长远吗？

笔者也针对此项问题采访了有车出行CEO崔睿哲先生。“汽车租赁行业最终的盈利仍然离不开汽车残值，也是因此多数汽车租赁公司选择重资产运营的原因。而盲目的扩张这种行为，至少有车出行基于对市场的研究后是不会这么做的！”崔睿哲先生还表示，真正的共享汽车行业绝对不是抢占网约车的市场，共享汽车对于出行领域的优势是其他出行方式无法代替的。“我们很多用户是无车一族，他们每日的用车需求几乎就是公务出行、上下班通勤、周末短途自驾游玩这几方面。大多数的出行方式均为A点出发回到A点结束的模式。”

对于很多企业将共享汽车行业与流量经济化等于号的行为，笔者深感疑惑。更多的车就等于等多的需求吗？烧出来的需求与盲目资本扩张而虚构的需求都与共享经济的内涵背道而驰。流量经济固然是现时段的热词，但也不要盲目跟风，将精力用在用户服务上岂不是更好？！

出行行业巨头放弃高管职位，选择重新艰难创业

出行行业热度已推至又一个高潮，目前，更多的资本也涌入共享出行行业的大浪潮中来，企图多分一杯羹。在大出行领域里一直低调的分时租赁行业也越来越受到资本的青睐。笔者在也找到了共享出行行业的老兵崔睿哲进行采访，针对于共享出行的行业崔睿哲提出了一系列非常犀利直接的观点。崔睿哲一毕业后就经历了三家“行业巨头”的洗礼，汽车之家的早期的资深编辑、搜狐汽车产品中心产品经理、凤凰网汽车事业部战略总监都是崔睿哲成长路上不可缺失的一环。从2015年开始崔睿哲开始成为分时租赁行业里最早的一批行业领军创业人。

只有经得住寂寞的人才能创业

2015年崔睿哲选择加入乐视并开始创办零派乐享，无论是从商业模式的探索，再到产品思维的建立他从不缺席一个环节。零派乐享的建立承载了乐视汽车的太多期待，也成为乐视汽车业务线里真正“摸得到”的社会化板块。2016年5月，零派乐享成功举办了一场共享汽车行业内“现象级”的发布会，同时首次将车、桩（充电桩）、位（停车位）建立。“在整个创业的过程中，最艰难的是得耐得住孤独！创业好像就是一场一个人的旅行。”零派乐享的产品从0到1每一步都包含了他的心血。“我2015年5月刚刚启动零派乐享的时候，我就认识了刚刚离开UBER上海的王晓峰，当时正是乐视疯狂扩张的时候，乐视也打算挖他入伙干分时租赁，不过没过多久，晓峰的朋友圈就晒出了mobike的第一款单车，这种通过手机就能远程解锁，通过骑行就能充电的解决方案的确震撼到了我，因为mobike一下子就解决了自行车只能固定点取还的问题。在创业这条路上大家都没有捷径可走，甚至一边做一边改，可能这也是注定孤独的原因吧！在资本的推动下，共享单车都以惊人的速度在扩张，在短短一年的时间内，占领了上百座城市，投放了几百万辆自行车，但同样又让我惊讶的是，共享单车没有出现滴滴这样的巨头，只是各家都找到了自己的“大树”。但也可以看到，共享单车这把火已经烧完了。崔睿哲讲到。

我与共享汽车的不解情缘

“我现任有车出行CEO，从2015年开始创建乐视零派乐享，后加入云杉智慧创立了驾呗，再到加入有车出行，在整个共享汽车（分时租赁）行业里摸爬滚打了3年时间，也可以算得上是行业老兵了。当然，我还有一段经历就是在加入共享汽车这个行业之前，在汽车媒体圈也混了8年，最近这段时间，共享汽车似乎再次引起了媒体人和投资人的关注，我想作为一个曾经的媒体人，我应该重操旧业，从一个业内人士的角度，给所有关注共享汽车行业的人谈一谈我这些年来的看法。

最早期的零派乐享只是老贾想的一个名字。我决定拿着这个名字去做共享汽车分时租赁，最初的出行市场几乎没有分时租赁的立足之地，用户根本不明白分时租赁到底是什么东西，直到后来共享单车火了才给分时租赁命名为共享汽车。早期的共享汽车行业车辆选择很少，车辆续航短，车况差。并且，我们很快的研究出了用手机去控制汽车的开关门，但是却无法获取电动汽车的续航里程信息等等。包括APP我们从产品的初期设计，是模仿出租车叫车的模式还是自创新的模式这些都是问号。国外虽然早些年前已经在做分时租赁的业务，但是真正符合我们国家国情的分时租赁成熟的模式肯定还需要我们去探索。经过我的研究我认为，目前分时租赁更适合的还是固定网点模式，因为我国的国情是“停车难、停车贵”的现状，我们长租车位的成本要比流动式网点的成本反而降低很多，从这一点上来说是我们经过不断的试错和拓展才形成了今天的局面，同时，我们也和整合停车智能公司进行了深度的合作，我们平台上的车辆可以最大限度的以极简的方式出入其智能停车场。

这个阶段之后我们几乎探索出了一条相对清晰的路。与此同时，乐视经历了一些危机，我带着我的核心团队加入了云杉智慧创造了驾呗，又是从0到1的过程。在驾呗我们已经有了很清晰产品思路，更多的精力投入在车辆的运营上面，如何让有限的车辆创造更大的价值，怎样让更少的人力成本去维护更多的车辆。因为分时租赁的属地性过于强，我们无法将驾呗的优良经验直接复制到别的城市，所以每一座城市我们都是开疆扩土亲自上阵。

最近我的新标签是“有车出行CEO”，我第三次选择了分时租赁行业也选择了创业，原因很简单分我这人很杠，我想我可能就是和分时租赁杠上了吧！对于有车出行我也有绝对的信心，其一，有车拥有分时租赁行业里最宝贵的资源那就是牌照。其二，我们的车辆均为自有的，这一点上我们也是有绝对的优势。其三，我的核心团队。现在我的核心团队一共有六个人，毫不夸张的说他们在各自的领域都是“大神级”的人物。比如，我们的COO程楠在投融资出身，对创业投资本身很在行也曾经就职于中关村管理委员会，所以说在资本介入这个方面我们很有信心。在车辆运营方面我们也有从神州优车集团出身的运营VP，他在车辆运营方面有一套自创的成熟的体系，例如车辆的维修的时间成本也要算在运营效率里面，只有最大限度的提高可使用车辆的数量才能将我们的成本控制从而利益增加，这一点很多企业还没有概念，出租率好像是很高，殊不知这个出租率的基数过小的话盲目追求出租率数据高低这很可笑。”

共享汽车行业现在需要摒弃浮躁

“很多分时租赁行业的创业因为共享汽车这个后来者“火了”而感到愤愤不平，从而开始改变了分时租赁的玩法。很多人开始走流量，也就是重量不重质。企图用流量经济来成为“网红”。顾着盲目的扩张其规模，用价格战来引起用户的注意，甚至在创造“伪需求”。我不能说着一定不对，但是至少我不会这样去做，分时租赁短期内是无法代替出租车的服务的，因为自驾和出租车带司机的服务从根本上有着区别的。另外，短期内租用大量的汽车来做分时租赁和自购汽车重资产模式来运营分时租赁来说，肯定是后者更加理性，因为汽车的资产残值还在。其实烧钱的这种方式大家都会，但是烧钱之后，市场趋于冷静之后呢？我们的盈利模式是什么？这可能才是投资人更加关心的，也是真正解决用户需求的态度。资本的关注更加需要我们能够冷静真诚的做好分时租赁市场！”

T行神州——智慧出行领域中对分时租赁行业的新探索

2018年6月20日在武汉泛海喜来登展开了智慧出行服务的资源整合与商业模式的会议，参会人包括东风启辰经营规划部新视野发展科科长文勇、有车出行CEO崔睿哲、阿里巴巴集团高德地图开放平台副总经理詹宏波、大陆汽车投资（上海）有限公司智能交通系统业务单位产品总监童捷、东风电动车李尚城。

首先，会议议题围绕着：早期的出租车到网约车到分时租赁这些新的出行模式，厂家对车型的快速迭代和研发，出行行业发生了翻天覆地的变化，其中政府、汽车厂商、平台公司应该如何共赢和转型？

崔睿哲：我们叫有车出行，这个名字比较特别，我们的愿景是出门就有车，我们真的希望能做到出门就有车，苦于我们是干分时租赁的，这一点很难实现，目前这个阶段下分时租赁还是人找车的阶段，车找人是网约车，便捷性上我们不如网约车，共享出行这个话题比较大，我们就是共享汽车，我们就是做纯电动汽车的分时租赁，主要战场在北京，规模不算大2000多台车都是新能源汽车，3年多前我们就开始做分时租赁，之所以做这个行业，我们看好的是新能源行业的大发展，第二从出行来讲，虽然现在看我们做的是分时租赁，如果把分时租赁再加智能驾驶和无人驾驶就是网约车，从长远的未来来看，分时租赁可能颠覆滴滴，滴滴的司机要下岗了，针对这两点为什么我们要干，怎么转型？

政府角度，我们公司的战略是做一二线的限购城市和准限购城市，对于企业只发新能源了，我们就做这样的城市，我们非常乐意看到政府做这样的事情，想发展共享汽车政府必须要限制个人小客车的发展，比如我的家乡一个四五线城市，道路上挤满了车，我们家堵车甚至比北京还严重，这样的城市也无法限行，我也无法做分时租赁，政府从政策上要支持共享汽车的发展，包括停车的资源上，这是需要政府转型的，车厂的角度来讲，我们公司在创业公司里是少有的自己自采资产做分时租赁，我们和主机厂关系很好，我能帮你消化车辆，帮你做运营，主机厂不如给我一个合适的价格我来做，大家应该各自做自己擅长的东西，主机厂的转型，专心做产品，做好车就可以了，这是我的观点。

基于目前的出行的安全问题现状，比如在上个月的滴滴事件遇到了安全社会的问题，国家也好，政府也好，都有相应的应对措施，分时租赁企业从技术层面和平台层面，应该如何规避呢？

崔睿哲：这个事件我有关注，这在分时租赁行业不太会发生，我们是一个自驾车的模式，我们现在来讲，我们也探讨过，是不是应该推出一个女性用户专属的出行模式，自驾模式就是最安全的，尤其对女性来讲，带司机的出租车、网约车、专车都出现了恶性的事件，不论司机来源是哪儿，都有比较极端的事情会发生，如果未来所有的车都是无人驾驶的话，这个事情也可以解决。对于我们行业来讲，我们有要面对的安全问题，我们在北京每年有6次重要的会议，在会议期间很多分时租赁企业都有运营风险的压力。这就依靠着分时租赁企业的技术来进行规避，让分时租赁的车辆真正的成为有需求用户的出行助手。

目前共享出行的行业的大趋势良好，但是共享汽车行业仍然存在着不少的壁垒，在共享汽车发展道路上，还有哪些突出的路障需要突破？

分时租赁百花齐放，也可以说群雄混战，短时间内分不出胜负，分胜负是3、5年后，谁能活下来是关键，大部分创业公司都会死掉，也有很多公司将分时租赁做成一个流量经济，玩流量的这种做法，如果资本的钱一旦续不上一个月，就面临倒闭，而且灰飞烟灭什么都没有剩下，因为他们的车辆大多是租来的不是自己持有的。

现在最应该做的是囤积资源，尽可能的囤积多的车牌和车，包括停车位资源，这方面的东西，可能有3-5万台车，才有可能在3-5年后，真正这场仗开始打的时候，有可能赢得一席之地。分时租赁行业我个人认为不会出现寡头，因为它的区域性非常强，和滴滴不同，分时租赁会出现区域性割据的情况，比如南部地区有一家，华东地区有一家，并且每家规模不会小。

现在有什么障碍和突破，这要回到分时租赁企业，大家都觉得不挣钱不盈利，为什么要干？这个问题我有一些不同的观点，一个是总的看这个行业，分时租赁要把重点落在“租赁”上，你还是租赁行业，租赁行业应该看神州，应该是神州的模式，神州怎么挣钱，神州不靠租赁挣钱，靠二手车残值挣钱，现在所有的创业公司全都忽略了这一点，大家都没有看残值，租车运营的没有残值，大家都想着靠租车把这些挣回来这在目前来说不太现实，大家说新能源车没有残值，这要看未来，我认为新能源车一定有残值，会越来越高，这就是在将来在车的产品更成熟，续航更长，产品更稳定之后。

还有一点是本身运营来讲，也存在很多问题，大家在拿分时租赁pk网约车这件事，从根本上出现问题了，分时租赁在便捷性上不可能和网约车竞争，现在推出一些A to X的分时租赁业务这从根本上就是一个假设的需求。一个10公里内的出行需求，非要让他用分时租赁这有一点扯，大家要关注用分时租赁的人的需求是什么，也许就是租赁的需求，是中长距离的需求，为什么要自己开车？可能开的时间和距离比较长，要去好几个地方，自己开车方便。你应该把客单价做高和租赁时间拉长，而不是分时租赁车要被租十次，我的观点是这样的，你在做这件事时会发现，你的成本会大幅度下降，因为我们在提高收入的时候，一定要把成本降下来，不然商业模型不可能成立，怎么降成本？分时租赁成本占很小一部分，你的人力成本很高降下来这部分成本，是在降低车辆的周转率，提高车辆的单一使用时长和距离。

“很多分时租赁行业的创业因为共享汽车这个后来者“火了”而感到愤愤不平，从而开始改变了分时租赁的玩法。很多人开始走流量，也就是重量不重质。企图用流量经济来成为“网红”。顾着盲目的扩张其规模，用价格战来引起用户的注意，甚至在创造“伪需求”。我不能说着一定不对，但是至少我不会这样去做，分时租赁短期内是无法代替出租车的服务的，因为自驾和出租车带司机的服务从根本上有着区别的。另外，短期内租用大量的汽车来做分时租赁和自购汽车重资产模式来运营分时租赁来说，肯定是后者更加理性，因为汽车的资产残值还在。其实烧钱的这种方式大家都会，但是烧钱之后，市场趋于冷静之后呢？我们的盈利模式是什么？这可能才是投资人更加关心的，也是真正解决用户需求的态度。资本的关注更加需要我们能够冷静真诚的做好分时租赁市场！”